Semmering Basistunnel

Der Semmering-Basistunnel ist ein Projekt der Superlative für Mobilität und Klimaschutz. Ebenso gigantisch sind die technischen Herausforderungen, die seine Errichtung mit sich bringt.

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Der Semmering-Basistunnel (SBT) zählt zu den wichtigsten Infrastrukturprojekten Europas und ist Teil der neuen österreichischen Südbahn – einer zentralen Achse der transeuropäischen Verbindung von der Ostsee bis zur Adria. Der 27,3 Kilometer lange Tunnel verbindet Niederösterreich und die Steiermark, soll den Personenverkehr komfortabler machen und den Schienengüterverkehr deutlich leistungsfähiger und energieeffizienter gestalten. Ab voraussichtlich 2028 sollen Fahrgäste in unter zwei Stunden von Wien nach Graz reisen; auch der Güterverkehr wird dann über die neue Strecke abgewickelt. Damit wird die Bahn auf der Nord-Süd-Achse konkurrenzfähiger zu Auto und LKW. Das seit 2012 laufende, in drei Bauabschnitte gegliederte Projekt ist jedoch aufgrund schwieriger Geologie und hoher Komplexität eine große Herausforderung und bindet mehrere Baukonsortien.

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Komplexe Vertikallogistik

Eine Besonderheit ist die Erschließung des Tunnelsystems über zwei rund 400 Meter tiefe Vertikalschächte. Am Schachtfuß wurde eine große Kaverne hergestellt, die später als unterirdische Nothaltestelle dient. SWIETELSKY verantwortete Herstellung sowie Lieferung, Installation und Betrieb der Schachtanlagen. Über die Schächte werden mehr als fünf Millionen Tonnen Ausbruchmaterial gefördert und Geräte sowie Baustoffe transportiert. Die Anlagen sind so ausgelegt, dass selbst schwerste TBM-Komponenten bis 109 Tonnen im Förderkorb bewegt werden können. Die installierte Leistung beträgt 10.100 Kilowatt – etwa vergleichbar mit dem Bedarf von rund 1.000 Einfamilienhäusern.

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3500 Tonnen schwere Tunnelbohrmaschinen

Der Großteil des SBT und alle Zugänge entstehen im Bagger- und Sprengvortrieb. Bis Mitte 2018 erfolgte der Vortrieb weitgehend konventionell, danach kamen zwei Tunnelbohrmaschinen zum Einsatz: jeweils 120 Meter lang und 1.750 Tonnen schwer (eine pro Röhre). Seitdem treiben sie vom Fröschnitzgraben aus über acht Kilometer in Richtung Gloggnitz voran. TBMs werden hier nur dort eingesetzt, wo Geologie und Wirtschaftlichkeit es zulassen – beim SBT in etwa einem Drittel der Strecke. Die Maschinen wurden in Frankreich gebaut, in Einzelteilen angeliefert und 400 Meter unter Tage montiert.

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Produktion von Tübbingen

Für den TBM-Vortrieb werden insgesamt rund 50.000 Tübbinge benötigt – rund sieben Tonnen schwere Betonfertigteile. Sechs Steine ergeben einen Ring, der zwei Meter Tunnel auskleidet; die Tübbinge werden direkt nach dem Ausbruch zur Sicherung eingebaut. Produziert werden sie von SWIETELSKY in Neunkirchen: Für 8,2 Kilometer entstehen dort 49.200 Tübbinge. Die Anlage arbeitet mit 48 Präzisionsschalungen, Karussellsystem und automatisiertem Handling; erforderlich ist ein hoher Takt, damit der Vortrieb nicht stoppt (etwa ein Stein alle zwölf Minuten), mit einer Tagesleistung von bis zu 120 Segmenten. Nach Bewehrung, Betonieren, Glätten und Aushärten werden die Elemente zunächst zwischengelagert (u. a. im Freilager mit ca. 6.600 Stück Kapazität) und anschließend per Spezialtransport zum Einbauort gebracht. Pro Fahrzeug wird ein Ring (sechs Steine) geliefert – ausreichend für zwei Meter Tunnel. Unterschiedliche Geologien erfordern verschiedene Beton- und Ringsorten; die automatisierten Prozesse verbessern Qualität, reduzieren Ausschuss und erhöhen die Anlagenverfügbarkeit.